大众新收购的两家安徽企业，在资本市场继续升温。

安徽江淮汽车集团股份有限公司（.SH，下称“江淮汽车”）继获得7个涨停板之后，在6月1日又涨停，股价接近10元。国轩高科股份有限公司（.SZ，下称“国轩高科”）在停牌复盘后也连获两个涨停，股价升至32.89元。

5月29日，大众宣布以约11亿欧元入股国轩高科，获得26.47%的股权并成为后者第一大股东；同时将投资10亿欧元获得江淮汽车母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司（下称“江淮集团”）50%的股份，并增持电动汽车合资企业“江淮大众汽车有限公司”（下称“江淮大众”）股份至75%。

中国车市正快速变化，年汽车销量为.9万辆，同期新能源汽车销量为.6万辆。大众汽车集团CEO迪斯近日谈及此次收购的原因：“到年，我们预计电动车数量将达到万辆，内燃机车型将会降到万辆，这意味着我们现在要准备好应对未来中国汽车市场变化的能力，同时我们整体业务也需要做出调整和适应，包括零配件业务，只有这样的调整才能保证我们集团的盈利性。”

21亿欧元大手笔

资深汽车行业分析师梅松林在接受第一财经记者采访时称，传统国际品牌真正进入中国新能源汽车市场，大众此举算是标志性事件。

“如大众般出手之狠、出手之猛的企业尚未有。”梅松林谈道。在他看来，大众此举，一方面因为中国是大众在全球的重要战略市场，中国电动车市场发展之快，让大众不得不重视并迅速做出决策；另一方面是由于特斯拉在中国乃至全球市场的攻城略地，让大众产生压力。特斯拉的市值超过大众已经接近丰田，尤其是在中国这一战略要地，特斯拉的国产让大众觉得自己的奶酪被触动。大众要在中国扩大电动车市场，仅依赖南北大众两大合资公司并不够，必须寻找新的合作伙伴。

按大众集团全球电动化战略，计划到年底，大众集团规划在全球范围内拥有16个电动汽车生产基地；到年推出80款全新电动车型，实现年产电动汽车万辆；到年，电动车总产量将达到万辆，其中中国市场将占据超过一半的规模；最晚到年，大众旗下所有车型将实行电动化。

迪斯谈道，这两起收购新增的21亿欧元，不包含此前大众计划在华的40亿欧元投入。他还谈道，安徽是江淮大众和国轩高科的总部所在地，其新能源汽车产销量目前占全国的近13%。大众将助力将安徽打造成为中国电动出行的产业基地之一。

梅松林认为，大众加快推动在华新能源汽车战略落地，要考虑以下三方面：一是合作的企业在“三电”的核心技术能力上是否具备优势；二是在产业链条上，大众必须寻求本土化的供应商，以确保电池的供给并保证成本的可控；三是合作的企业是否有足够的政府资源，可以获得更多的支持。

此前，江淮汽车已是大众选中的整车合作对象。在年6月，江淮汽车就与大众中国合资成立江淮大众，同年12月双方又签署备忘录成立轻型商用车合资公司。年7月，大众中国、西雅特与江淮汽车签署备忘录，三方加快发力电动汽车。

目前，江淮大众仅推出思皓E20X一款车型，自去年9月上市后，该车的累计销量仅0余辆。年，江淮大众项目亏损达到3.6亿元。

“江淮大众近两年没有什么动静，虽然现在产业政策放开，但如果再成立一家新能源车企时间上就来不及了，因此大众通过变更股比方式来改变江淮大众的现状。”中融创投基金管理有限公司董事长曹鹤对第一财经记者表示。

大众中国在实现对江淮大众持股75%后，力争合资公司在年间达到年产量35万~40万辆。此外，江淮大众计划到年再推出5款纯电动汽车，同时建立、完善电动汽车工厂和研发中心。

梅松林认为，江淮大众此前50：50的股比，意味着在合资公司中双方拥有同等话语权，大众如果持股增至75%，江淮大众则可能会采取大众的流程和经营管理模式，进一步推进电动化战略发展。

一旦持有江淮大众75%的股份通过，这家公司将是大众在华三家整车合资公司中持股比例最高的一家。这意味着大众或许会对这家公司给予更多的资源倾斜。汽车分析师田永秋认为，大众要控股一汽-大众、上汽大众难度较大，且这两家合资公司的中方似乎并没有展示出全力以赴新能源的强烈愿望。

为何选择两家安徽企业

大众对电气化转型非常坚定，不仅入股江淮集团，还成为国轩高科的第一大股东，并不惜在一定期限内放弃持有国轩高科的部分公司表决权。

“我们和安徽省政府、江淮集团进行探讨时，在战略上是要让新能源汽车乘用车业务大幅度地发展，而不是专注于重载卡车和商用车，所以我们决定在合资企业当中增资达到75%。与此同时，我们也希望能够和江淮集团更好地发挥出合力，和他们的股东安徽省国资委共同持股。”迪斯谈道。而江淮汽车是一家上市企业，如何收购上市企业的股份是一个极其复杂的过程。

结合战略层面和财务层面的考虑，大众最终做出决定：一方面，在江淮大众进行增资；另一方面，在合资企业的母公司持股50%，对江淮集团持股也是对上市公司的一种间接持股，投入的资金大部分投资到合资企业增资当中。

国信证券发布的研报显示，在年国内动力电池装机量排名中，国轩高科占比约为5%，仅次于宁德时代与比亚迪，位列行业第三。

“通过入股国轩高科，我们能够参与到电动汽车、电池电芯生产的完整价值链当中，同时共同加强在电池领域研发工作，这对于大众汽车的电动化战略实施具有至关重要的意义，也有助于实现我们的电池供应链的多元化。”大众汽车集团（中国）CEO冯思翰谈道，将来江淮大众将会推出小型电动汽车产品，在这一类电动汽车产品当中，LFP电池在其所针对的价位上有优势。

真锂研究总裁墨柯对第一财经记者谈道：“大众大概率今后要把中国市场与海外市场区别对待，在中国市场另搞一套体系，以及生产有别于海外市场的专属产品，配不同的专属电池。这样的话，在中国市场就必须要有自己控股的车厂和电池厂。”

虽然国轩高科此前主攻磷酸铁锂路线，但近年来加速发力三元锂电池，目前其三元电芯产品已完成设计验证并实现量产。国轩高科对大众中国非公开发行的募集资金净额，将用于生产建设及补充流动资金，建设项目为国轩电池年产16GWh的高比能动力锂电池产业化项目、国轩材料年产00吨高镍三元正极材料项目。

按照大众汽车的计划，到年在中国的电动汽车年销量要达到万辆，对动力电池的需求也将增加GWh。在LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌看来，国轩高科是大众汽车必然的选择。目前，宝马和宁德时代合作，戴姆勒和比亚迪合作，大众汽车选择另一家电池企业，以此差异化。

“这只是一个投资，大众汽车还要和其他电池企业合作，不可能只依赖一家电池厂。”平安集团智慧经营副总裁张君毅对记者表示。

大众方面表示，未来国轩高科将向大众集团在中国市场的纯电动汽车及MEB平台产品供应电池。同时，大众与其他电池供应商的合作有序开展，不会受到全新合作的影响。

“鲇鱼”效应

“外资股比扩大是大势所趋，通过增持江淮大众股份，反过来也可以在上汽大众和一汽-大众争取更多的利益。”张君毅对记者表示。

梅松林认为，目前国内新能源市场的布局者主要包括合资公司、本土传统车企、造车新势力以及外资企业特斯拉。今年以来，受疫情影响和新能源补贴政策的调整，国内新能源市场格局已经在发生变化。

特斯拉自国产后已成为新能源市场的“鲇鱼”。其在中国市场上的Model3单月销量曾一度超越“传统新能源巨头”比亚迪。

目前，大众在合肥江淮大众研发中心和设计中心已经在紧锣密鼓地建设，预计将在年把一些新车型推出市场。大众希望这些小型走量的车型加上南北大众的新能源车，更快占领各个细分市场。

一切布局到位，大众会不会成为继特斯拉之后又一条搅动中国新能源汽车市场的鲇鱼？

马斯克在载人“龙飞船”与国际空间站实现对接后激动地跳起来。他扬起双臂说道：“探索精神是真正发自人们内心的东西。这是人类制造的一艘飞船，我们应该为此感到骄傲。”

为实现这一目标，马斯克和SpaceX团队努力了18年。这家仅拥有人的公司，成为民营航天企业高效的典范。

马斯克和SpaceX的成功，也激励了国内科创领域年轻的创业者和科学家们。近几十年来，中国在科研创新方面取得了重要的进步，科学家精神受到弘扬，为建设科技强国汇聚了磅礴之力。未来，中国仍需依靠政府、企业和科研界的合作，以及鼓励原创科研等力量共同推动颠覆性科技创新的发展。

创业家要有梦想

当所有人都在为SpaceX载人飞船首飞任务成功拍手叫好时，马斯克已经开始了一个更加雄伟的计划——使人类成为星际物种。征服火星一直都是马斯克的梦想。

马斯克提出的一些曾经被认为天马行空的幻想，如今都在一步步地接近现实，无论是超级铁路项目、脑机接口项目、还是载人飞船项目，他把未来几十年的愿景展现在人们面前，投资人趋之若鹜，为他疯狂砸钱。

凭借与NASA的长期合作，曾经一度濒临破产的SpaceX击败了美国航空巨头波音公司。就在上周，SpaceX再获3.亿美元融资，估值达到了亿美元。

“你可以说他是一个富有远见的战略家，也可以说他是一个天马行空的幻想者。”一位国内科技领域投资人告诉第一财经记者。

而更关键的在于，马斯克树立了一个“梦想者”的英雄形象，让很多年轻的创业者以他为榜样。在技术的推动过程中，这种英雄主义的力量也是不可或缺的。

启明创投创始主管合伙人加利·雷歇尔（GaryRieschel）告诉第一财经记者，“很多中国朋友都告诉我他们想乘坐SpaceX的龙飞船去太空看一看，人们有了钱之后，就会想去追求一些冒险的事情，这很正常。”

波士顿咨询公司董事经理、全球合伙人徐杨对第一财经记者表示，一个能够激励科研工作者和创业者前进的模范，对于鼓舞士气非常重要。徐杨还说，我们需要有支持每一个创业者梦想的土壤。

培育支持创新的土壤

“如果没有创新的土壤，就不可能产生面向未来几十年的前沿技术，如果不允许创业家天马行空的想象，就会遏制了企业创新的火花。”一位国内民营航天企业的投资人告诉第一财经记者。

中国如何孕育出支持创新的土壤，让科研工作者和创业者的梦想能够生根发芽，这是推动新时代科技进步最为重要的问题。

在今年的两会上，中科院院士葛均波发表了题为《弘扬新时代科学家精神，为建设科技强国汇聚磅礴力量》的演讲中提出了进一步健全激励科技工作者干事作为的体制机制。

葛均波院士表示，发挥“集中力量办大事”的举国体制优势，成就了邓稼先等科学家研制“两弹”的成功。他同时强调，应尊重科技工作者科研活动主体地位，进一步补齐科研管理短板，创新支持方式，加大基础研究、跨学科研究激励力度，提升科技工作者获得感，发挥创新驱动、科技引领作用，把科技生产力充分释放出来。

近些年来，中国在科研方面取得了巨大的成就，比如葛均波院士率领团队历经十余年攻关，研制拥有自主知识产权的生物可吸收冠脉雷帕霉素洗脱支架XINSORB，这款自主研发的医疗器械产品今年早些时候获国家药监局批准上市，这一创新走在了全球技术的前沿。

但与此同时，也有人认为，很多基础研究理论和重大的技术突破中，缺乏中国科学家的主导，近代中国的创造发明中仍少有颠覆性意义的成果。

究其原因，这与中国对于科研人才的评价体制有重要的关联。学界和产业界一致认为，对于颠覆性的创新，应该给予宽容、理解和支持，并且不能割裂基础科研与产业的联系，对未来产生影响的颠覆性的创新技术，要建立以市场为主导的机制，以战略眼光来看待。

以发明家詹姆斯·戴森创立的戴森公司为例，公司到年在新技术中已投入25亿英镑。詹姆斯·戴森（JamesDyson）非常重视年轻工程师的想法，他认为年轻人的设计很容易被外界否定，但如果能够得到重视和支持，很可能会发展成为颠覆性的作品。为此，戴森专门成立针对年轻工程师的大奖，鼓励年轻人创新。

“原创的科学研发是第一生产力，我们国家的应用科学和原创科研的能力还有待提升。”徐杨对第一财经记者表示。“从国家的角度来说，研发经费，项目筛选，应该考虑到原创的因素，我们需要鼓励做科研、搞原创的人，让他们不是只去到国外或者大型的跨国企业才能实现梦想。”

“中西方文化是有一些底层的不同，比如西方文化鼓励挑战和冒险，中国文化更加求稳。”陈海波告诉第一财经记者，“但是创新就是‘九死一生’的冒险，社会应该给予创新者更多鼓励、尊重和宽容，舆论的引导也很重要。”

企业和风投可发挥主导作用

颠覆式创新研发也离不开风投机构和企业的力量。

“做原创的科学家需要初创启动资金，但他们很难被风投发现，一个良好的投资环境能让企业发挥更大的创造力。”徐杨对第一财经记者表示，“另外应该进一步加强商业领域与政府的合作。”

以航天领域为例，马斯克的SpaceX成功的背景是美国削减了航天科技的预算，美国宇航局（NASA）将研发任务外包给民营企业，民营资本能够更加高效地利用资金。

启明创投的雷歇尔认为，只要有一个好的创新环境，中国完全有能力诞生一个SpaceX那样的航天领域明星企业。他对第一财经记者说道，“中国拥有强大的技术、资金的支持，同时也能长期坚持，这和美国发生的事情是一样的。”

雷歇尔表示，中国的体系允许商业企业多大程度上进入航天领域，这是另外一个问题。“政策的支持一定是可以加速研发的。”他说道。

一位中科院相关人士对第一财经记者表示：“国家确定方向，市场主体充分竞争是有必要的。美国也有自己的举国体制。”

近几年来，在包括信息通信技术、航空航天技术等面向行业的领域，国家已经向民营资本逐步开放，也为这些领域的投资带来重大的机遇。

相关统计数据显示，近三年来，中国超过60家创业企业涉足商业航天产业，有包括星际荣耀、零壹空间、蓝箭航空在内的至少三家民营公司有运载火箭的计划，预计年我国航天市场规模将达亿元。

业内人士认为，中国可以参考美国贝尔实验室的模式，让基础研究和产品开发协同发展，由企业来主导创新模式。

一位上海某生物科技初创公司创始人告诉第一财经记者：“中国需要像贝尔实验室这样的模式，贝尔实验室上世纪几乎改变了美国的科技研发，改变了通信行业，也诞生了多位诺贝尔奖获得者。基础研究和产品开发目前在中国仍然是脱节的，创新不仅仅是学术界的事情，企业应该作为主力。”

瑞士量子通信技术公司IDQuantique创始人、日内瓦大学教授尼古拉斯·吉森（NicolasGisin）对第一财经记者表示：“创新需要开放的思想和强大的经济基础，企业和科研界的合作需要相互信任，信任是基于自由开放的基础。”IDQuantique是从日内瓦大学实验室里走出来的全球首家将量子通信技术商业化的企业，如今其业务覆盖欧洲、美国和亚洲。

吉森教授认为，在中国已经出现了一些优秀的科技民营企业，但是这些企业仍然仅限于中国本土，虽然中国国内市场潜力巨大，但这仍然会限制企业朝着更大的目标发展。

超过辆了。」

辆装载着激光雷达等高科技传感器的汽车整整齐齐排成5列，照片上一眼甚至看不到尾部的车辆在哪。

这是文远知行旗下Robotaxi（自动驾驶出租车）运营的车队，在中美两地Robotaxi服务全开放运营超百天，旗下无人驾驶车队超辆规模。

文远知行旗下Robotaxi车队超过辆规模，这是个不小的数字

文远知行

在行业里，同时调度运营辆自动驾驶车辆是一个门槛，文远知行车队分布在中美两地，具体有没有跨过门槛不得而知，但已经是一个很大的进步。

事实上，关于自动驾驶汽车上路的新闻不断登上科技头版，让人们感觉自动驾驶时代即将来临。

但是事情并没有这么简单。在中国，自动驾驶还有许多不完善的地方，技术、政策等都有一定限制，为了安全考虑，自动驾驶车辆并不能随意开上路，它依然存在着很多条件，比如每辆车的驾驶位必须配备一名安全员，，并且自动驾驶车辆只能在规定的封闭或公开道路上进行测试，自动驾驶测试牌照就是在规定之下的产物。

从政策上定义来说，测试牌照也是根据政策一步步迭代而来。以北京市为例，年底最初制定的政策当中提到，规模化测试一批次不超过5辆，每批次累积完成公里及能力评估；两年后，政策放宽到一批次不限5辆，并丰富了测试内容，增加载人、载物、编队行驶测试等等。

自动驾驶相关政策也在一步步进化

北京市自动驾驶车辆道路测试报告

自动驾驶测试牌照也许是目前自动驾驶公司最希望得到的东西之一，不仅仅是因为拿到牌照是得到了行业和政府级别的认可，最核心的地方在于，在技术还不足够完善的情况下，自动驾驶车辆上路是为了获取大量最真实的数据，这是利用计算机制造仿真场景进行测试给不了的。

因此，从各个地方发放的自动驾驶测试牌照的数量上，就能看出这些区域对于自动驾驶行业的积极性。

《中国智能网联汽车产业发展报告（）》显示，据不完全统计，截至年6月30日，全国共有20余个省区市出台了智能网联汽车测试管理规范或实施细则，其中19个城市发出测试牌照，牌照数量总计近张。虽然仅仅过了不到一年，但牌照数量恐怕早就超过了张，侧面也能看出中国对自动驾驶行业的侧重。

在19个城市当中，谁才是中国自动驾驶的HotZone，即最火热的地方？极客公园（ID：geekpark）梳理统计了一张图表，看看那些城市正在寻找自动驾驶的最佳机会。

中国各城市自动驾驶发放测试牌照情况

极客公园制图

哪里是中国自动驾驶的热区？

不出意外，北京是中国自动驾驶的「路测圣地」。在《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（年）》当中提到，北京市自动驾驶道路测试的申请企业数、车辆数、路测里程均位居全国第一。首都在拥抱新技术落地方面，足够称得上开放二字。

当然，提到自动驾驶，除了北京以外，一般人们会想到的城市就是广州。在这两个分居南北的一线城市中，自动驾驶行业有着最多的拥簇。和北京每年发布自动驾驶道路测试报告的风格不太一样的是，广州的关键词则是「运营」，Robotaxi的试运营有不少都在这里。

北上广深四大一线城市中，深圳在自动驾驶方面的进展远远落后，目前只有腾讯一家获得了道路测试牌照，而其他三座城市都已开启不同程度的载人测试。

一线城市或者大城市在发展自动驾驶上有着得天独厚的优势，即人才。如果仔细梳理每一家公司的所在地，北京与广州肯定数一数二，这也是为什么提到道路测试，人们首先会想到这两个城市的原因。但三、四线城市，甚至一些县城发展自动驾驶，也有其优势所在——政策的开放。

年4月，工信部、公安部、交通运输部就联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，鼓励全国各省市建设智能网联/自动驾驶汽车示范区。诸如保定、襄阳、武汉等有一定汽车产业基础的城市就能够率先开启自动驾驶的步伐。不止如此，在申请流程、路测价格等方面，小城市存在更大的吸引力。以沧州为例，尽管没有什么产业基础，但政策上的开放让它在智能网联建设中取得了行业瞩目的进展。沧州智能网联测试区范围将延伸至沧州市主城区，成为了全国第一个在主城区市政道路开放智能网联汽车测试的城市。

沧州成为了自动驾驶测试的开放城市

百度Apollo

百度Robotaxi落地长沙时，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇曾提到，长沙市政府的决策过程十分高效，自动驾驶落地得以在几个月之内完成。可见政府如果在这方面足够开放，企业方还是有很大需求的。

最后值得说明的是，没有自动驾驶道路测试牌照不代表这着这些城市不